Ехали на курорт — оказались в аду, выбраться из которого почти не было шансов. Рассказываем о крупнейшей катастрофе на канатной дороге

14 декабря 2025 в 1765733400
Михалина Яновская / «Зеркало»

Субботнее утро 11 ноября 2000 года в городке Капрун в австрийских Альпах было ясным, стоял небольшой морозец, свежий снег поблескивал на солнце. На леднике горы Кицштайнхорн открывался новый зимний сезон. К девяти часам у нижней станции фуникулера собралась толпа: лыжники и сноубордисты, туристы с детьми - не только местные, но и из Германии, Японии, США и других стран. В 9.02 двери вагона закрылись, и он отправился в путь наверх через тоннель длиной 3,3 километра. Из 162 человек, севших в него, домой вернутся только двенадцать. Случившееся в то утро было крупнейшей в мире катастрофой на канатных дорогах - и удерживает это печальное лидерство до сих пор. Вот что тогда произошло.

«Альпийское метро»

В 1960-х в Австрии, отстроившей свою экономику после войны, набрал популярность горнолыжный спорт. Одним из его центров стало селение Капрун в регионе Зальцбурга под горой Кицштайнхорн. Уже в 1964-1966 годах здесь открыли три канатных подъемника к горнолыжному курорту «Альпинцентр». Однако они сильно зависели от погоды и в случае ее ухудшения останавливались - ни подняться, ни спуститься. Самоуверенные лыжники, не желая ждать, решали вернуться в долину своим ходом - и нередко гибли на местных скалах.

В начале 1970-х оператор курорта, компания Gletscherbahnen Kaprun AG, решила построить подъемник, который работает в любую погоду, - фуникулер через тоннель. Gletscherbahn Kaprun 2 открыли в 1974 году, и он был крупнейшим сооружением такого типа в мире. Поезд отправлялся из долины на высоте 911 метров и прибывал на высоту 2446 метров к «Альпинцентру», откуда можно было подняться еще выше на канатной дороге с кабинками. Длина пути фуникулера составляла 3,9 км: первые 600 метров по помосту, а затем под горой по тоннелю наверх. Уклон был очень сильным, достигая 50%, или 26,6 градуса.

Подъемник успешно работал много лет, в 1994 году его модернизировали. Вагоны получили современный дизайн, новую электрику, гидравлическую тормозную систему, которая удержала бы их от падения в случае обрыва троса. Теперь оба курсировавших туда-сюда поезда состояли из двух скрепленных вагонов с кабинами проводника в голове и хвосте. Составы вмещали по 180 пассажиров, и за час фуникулер мог перевезти в одном направлении 1240 человек. Вся дорога занимала лишь 7−10 минут.

Обновленный Gletscherbahn стал гордостью австрийских горнолыжных курортов. Это была самая загруженная канатная дорога в стране. Ее даже называли «первым альпийским метро в мире». К ноябрю 2000 года подъемник перевез 18 млн человек.

Без шансов

11 ноября 2000 года первый поезд из долины поехал вверх в 9.02 со 161 пассажиром. Проводник был в кабине спереди, задняя оставалась пустой. С самого начала движения пассажиры, ближайшие к ней, заметили оттуда слабый дымок, но в вагоне не было интеркома, чтобы сообщить проводнику.

Никто даже не подозревал, что из прохудившихся шлангов гидравлической системы под панелью управления во второй кабине сочилась горючая жидкость. Шланги были проложены прямо за обогревателем. Пока поезд стоял в долине подключенным к сети, обогреватель работал, его вентилятор затягивал жидкость. К моменту отхода нагревательный элемент раскалился достаточно, чтобы произошло возгорание.

Поезд проехал открытый участок и вошел в тоннель. Тем временем пластиковые шланги совсем прожгло огнем, и они лопнули. Гидравлическая жидкость под давлением прорвалась, разбрызгиваясь как спрей. Она быстро распространяла пламя и пропитывала поверхности вокруг, которые следом тоже занимались огнем.

Все это заняло секунды, и поезд внезапно остановился: сработали гидравлические тормоза, среагировав на утечку. Гидравликой управлялись и двери - они тоже заблокировались. Открыть их изнутри стало невозможно.

Поезд с наглухо закрытыми окнами и дверями замер в 532 метрах от входа в тоннель. Языки пламени в задней кабине уже стали заметны, повалил дым. Началась паника. Проводник связался с диспетчерской и получил приказ вручную открыть двери, когда связь оборвалась: огонь прожег силовой кабель на дне тоннеля, по которому шел сигнал. От него же питались приборы и лампы в поезде и вся инфраструктура курорта наверху - все было обесточено.

Пассажиры пытались выбить окна, но толстое акриловое антивандальное стекло обычным ударам не поддавалось, а противопожарных молотков не было. Лишь после долгих попыток банкир Торстен Гребер из Германии смог разбить окно в хвосте лыжной палкой. Проем получился небольшим, и лишь немногие люди смогли с трудом выбраться наружу. 39-летний австриец Герхард Ханецедер был вынужден выталкивать свою 12-летнюю дочь и едва вылез сам.

Тем временем проводнику наконец удалось вручную открыть двери, но многие уже потеряли сознание от угарного газа. Остальные выскочили в неосвещенный тоннель. Видя пожар в нижней части вагона, большинство инстинктивно побежали вверх - прочь от пламени. Им казалось, что они бегут навстречу спасению. Однако до верхней станции было около 2,5 км, а сильный уклон затруднял движение.

Но даже если бы верхний выход был в пять раз ближе, идущие туда не спаслись бы. Тоннель с большим перепадом высоты работал как гигантский дымоход, создавая мощную тягу: холодный воздух засасывался снизу, питал пламя кислородом, а нагретый воздух и густой токсичный дым стремительно поднимались вверх.

Повезло лишь тем немногим, кто смог вылезти через разбитое окно в нижнем вагоне. С ними был немецкий строитель Эрвин, который много лет проработал в добровольной пожарной дружине. Он знал, что вверху - смерть. «Мы должны идти вниз, поверьте мне!» - кричал он в общей суматохе.

Не все могли понять его, другие в панике растерялись, третьи не решились: внизу полыхал хвост поезда, нужно было пройти через пламя и завесу едкого дыма - какое уж тут спасение. В итоге вниз двинулись только 12 человек - десять немцев и упоминавшийся австриец Ханецедер с дочерью. Взявшись цепочкой за руки, они шли так быстро, как позволяли их лыжные ботинки, если кто-то падал - поднимали. Эрвин наглотался дыма и почти отключился, но и его дотянули вниз, пока сзади слышались взрывы - вероятно, гидравлического масла.

Это были единственные люди, которые спаслись в той катастрофе. Они вышли из нижнего портала тоннеля, закопченные, кашляющие от удушья, но живые.

А вот те, кто бросился наверх, как и те, кто пытался спуститься вниз позже первой группы, все без исключения погибли. Те, кто шел в гору, задохнулись от дыма через несколько десятков метров. Пламя, продвигаясь, сжигало их тела. Проводник погиб вместе со всеми.

Это было еще не все. Одновременно с подъемом нижнего поезда с верхней станции другой состав поехал вниз. Когда первый остановился на путях, то же случилось и со вторым. В нем был проводник и лишь один пассажир. Когда дым по туннелю поднялся до них, оба задохнулись.

На верхней станции фуникулера тем временем находились сотрудники и несколько посетителей. Когда с поездом пропала связь, а затем из тоннеля повалил дым, двое рабочих подняли тревогу и выбежали из здания через аварийный выход, призвав остальных сделать то же. Вот только никто не учел, что оставленные открытыми двери сверху усилят тягу и пожар в тоннеле. Дым за секунды заполнил станцию. Четыре человека не выбрались, прибывшие спасатели вытащили одного из них, но трое погибли.

Сгорели дотла

Всего погибли 155 человек. Температура при пожаре достигала 1000 градусов, и тела были обожжены настолько, что опознать их было возможно только по ДНК. Судмедэксперты провели вскрытие всех 155 жертв. Параллельно полиция собирала в домах и гостиницах вещи - расчески, зубные щетки, бритвы - все, на чем могла остаться ДНК. В итоге опознание всех погибших заняло 19 дней. Причина смерти у всех была одинаковой: отравление угарным газом в сочетании с удушьем от вдыхания дыма. Это был первый случай успешной стопроцентной идентификации сильно обгоревших жертв массовой катастрофы исключительно с помощью ДНК-анализа.

Среди погибших 92 были гражданами Австрии, 37 - Германии, 10 - Японии, восемь - США (в том числе пятеро военных на отдыхе), четверо - Словении, двое - Нидерландов, один британец и один чех. Каждой пятой жертве было меньше 18 лет.

Была опознана и 19-летняя Сандра Шмитт, немецкая могулистка (вид лыжного фристайла), чемпионка мира 1999 года, надежда команды. Она ехала на ледник вместе с родителями, и все трое погибли. Также среди жертв был 37-летний Йозеф Шауппер - глухой австрийский горнолыжник, семикратный призер Всемирных игр глухих. Вместе с ним скончались трое его товарищей по команде.

Это была самая смертоносная катастрофа в Австрии за мирное время.

Почему это стало возможным

Пожар спровоцировал бытовой обогреватель Fakir Hobby TLB. Он предназначался для жилых и ванных комнат и не был рассчитан на эксплуатацию в транспорте, вибрацию и перепады температуры. В инструкции было прямо написано: «не для транспортных средств». Но при модернизации фуникулера четыре таких прибора встроили в кабины обоих поездов, так как нужных просто не было на складе поставщика (к моменту пожара в верхних кабинах их все же заменили на правильные, но в нижних - нет).

При этом просто навесить их на панель не вышло: они мешали бы открывать двери кабины. Поэтому сотрудники компании вскрыли обогреватели по продольному шву, модифицировали крепления и привинтили переднюю часть на панель снаружи, а заднюю втиснули внутри. Такая переделка нарушала защиту конструкции от попадания жидкостей и делала недействительным сертификат безопасности прибора. К тому же его подключили напрямую к бортовой сети: он грелся всегда, когда поезд стоял на станции, даже при пустой кабине.

Прямо за обогревателем, без всякой изоляции, проложили трубки с гидравликой под давлением. Вместо негорючей жидкости использовали более дешевую горючую. Когда трубки с годами стали подтекать, масло понемногу попадало внутрь прибора. Это была бомба замедленного действия - оставалось лишь вопросом времени, когда все это воспламенится.

Отсутствие систем безопасности усугубило катастрофу. В тоннеле не было аварийных выходов, вентиляции для отвода дыма, аварийного освещения. Двери вагонов управлялись только гидравликой, без дублирующей механической или электрической системы - когда давление упало, их просто заклинило без возможности открыть изнутри. Связи с машинистом, огнетушителей и молотков в салоне не было: устаревшие нормы этого не требовали.

Проектировщики десятилетиями исходили из того, что фуникулеры не горят - потому что они никогда не горели. А проверять их было некому: на 3000 австрийских подъемников приходилось всего 11 госинспекторов, которые посещали их раз в пять лет. В Капруне их не видели с 1997 года.

«Катастрофа стала результатом ошибочного проектирования, сокращения мер безопасности и беспощадной конкуренции за кошельки туристов», - писала пресса уже сразу после трагедии.

Суд без виноватых

В июне 2002 года в Зальцбурге перед судом предстали 16 фигурантов: руководители компании, чиновники Министерства транспорта, инспекторы технадзора. Их обвиняли в халатности, повлекшей причинение смерти 155 людям. Силы были неравны: против единственного прокурора Евы Даннингер-Сориат работала армия из 20 адвокатов.

Защита выбрала циничную, но эффективную тактику. Юристы заявили: фуникулер без собственного мотора - это не транспортное средство, а, по сути, «лифт». Значит, установка бытового обогревателя Fakir с его инструкцией «не для транспорта» была правомерной. Судья Манфред Зайсс с этой логикой согласился. Далее защита настаивала на том, что обогреватель оказался дефектным, потому загорелся, то есть виноват производитель.

Главный эксперт обвинения Антон Мур, 30 лет работавший на должности, пытался доказать: трагедию вызвала опасная и незаконная установка бытового прибора. Он выявил множество нарушений и ошибок, допущенных оператором фуникулера. Но это было проигнорировано. В зале суда адвокаты и эксперты со стороны защиты его методично травили и дискредитировали, цепляясь к каждому слову, пока он не слег в клинику с тяжелой депрессией - и был отстранен по состоянию здоровья. «Я хочу справедливости и не хочу иметь ничего общего с коррупцией», - заявил он напоследок.

19 февраля 2004 года судья огласил вердикт: оправдать всех. Мол, случившееся было роковым стечением обстоятельств. «Бог выключил свет в тоннеле на несколько минут», - резюмировал Зайсс.

Апелляции и даже обращения в Европейский суд по правам человека не помогли изменить решение.

«Конденсат»

После оправдания компания Gletscherbahnen подала иск против Fakir - якобы у их обогревателя были дефекты, тэн опрокинулся на горючий пластик, что и привело к пожару. Дело передали по месту регистрации фирмы, в прокуратуру немецкого Хайльбронна, и там, в отличие от Австрии, следствие провели всерьез.

Вскрылся подлог. На обогревателе, который австрийцы представили как «дефектный» (идентичный сгоревшему из другой кабины), были сломаны крепления, изогнуты элементы. Но когда нашлись фотографии, сделанные сразу после изъятия в ноябре 2000-го, этих повреждений там не было. То есть кто-то специально их сфабриковал позже.

Зато на тех же снимках были ясно видны красные пятна внутри корпуса обогревателя. Во время австрийского расследования эти пятна назвали «конденсатом» и отказались проверять. Хотя было известно, что гидравлическое масло в подъемнике было красного цвета.

Немецкие тесты показали, что, если масло попадает даже на крепеж нагревательного элемента, происходит возгорание - без всяких опрокидываний. А так как целостность прибора была нарушена при установке, масло легко просачивалось внутрь. Оно было настолько горючим, что его уже давно запретили применять в авиации, для которой оно создавалось, плюс оно со временем разрушало материал шлангов и клапанов. Поэтому они и начали подтекать.

В 2007 году прокуратура Германии полностью оправдала фирму Fakir: их прибор был исправен, к трагедии привела его незаконная и опасная установка в транспорте. Но справедливость опоздала - семейный бизнес к тому времени был потоплен ложными обвинениями и продан.

Австрия результаты немецкого следствия проигнорировала и дело возобновлять отказалась. Измотанные семьи в 2008 году согласились на мировую. Компания Gletscherbahnen, государство Австрия и страховая Generali выплатили им суммарно 13,4 млн евро: выжившие получили по 32 тысячи, супруги погибших - по 24 тысячи, без возмещения затрат на адвокатов. А позже выяснилось, что сама компания-виновник получила по страховке 88 миллионов евро.

В 2010 году срок давности по делу о пожаре истек. Ответственности за гибель 155 человек так никто и не понес.

Праздник победы

Масштаб злоупотреблений показала книга «155. Уголовное дело Капруна», вышедшая в 2014 году. Ее написали два журналиста - австриец Ханнес Уль, выросший в соседнем городе и знавший некоторых жертв, и немец Хуберт Годейзен, освещавший катастрофу для издания Die Zeit. С материалами им помогла та самая прокурор Ева Даннингер-Сориат, уже вышедшая на пенсию.

«Есть сама трагедия, а есть и то, как с ней справилась система правосудия. И то и другое было катастрофой. Невероятно, что они встали и оправдали всех 16 обвиняемых», - заявила она.

Среди прочего книга рассказала, что Центральное управление уголовных расследований (KTZ) скрывало ключевые улики и намеренно блокировало работу эксперта Антона Мура. Более того, некоторые свидетели и эксперты, выступавшие в Зальцбурге, лгали под присягой, отрицая, что видели красные пятна масла на обогревателе, в чем потом признались немецкой прокуратуре.

Самым циничным стало то, что вечером после оправдательного приговора в зальцбургском ресторане состоялось празднование с участием экспертов, выступавших на стороне обвинения, адвокатов и обвиняемых. Там же был судья Манфред Зайсс, который, как оказалось, имел связи с руководством Gletscherbahnen и какой-то дополнительный заработок в туристической сфере Зальцбурга.

По мнению авторов книги, власти не захотели пересматривать дело, так как правда сильно ударила бы по туристической отрасли Австрии, а стране пришлось бы выплачивать огромные компенсации.

Зато участников процесса с «правильной» стороны ждало отличное будущее. Главный защитник обвиняемых стал в 2013 году Министром юстиции Австрии. Адвокат начальника фуникулера в том же году - губернатором земли Зальцбург. А главный следователь по делу, майор, еще в 2008-м дослужился до генерала и возглавил то самое KTZ.

После

Как и каждая крупная катастрофа, эта создала новые правила, написанные кровью. После Капруна ужесточились стандарты безопасности для фуникулеров и канатных дорог по всему миру. Теперь обязательны детекторы дыма, огнетушители для пассажиров, системы связи, возможность вручную открыть двери салона, огнеупорные материалы в отделке. Тоннели оборудуют аварийными выходами, вентиляцией, освещением, указателями эвакуации.

Фуникулер Gletscherbahn Kaprun 2 после пожара закрыли навсегда. Вместо него в 2001-2002 годах построили новые гондольные канатные дороги, а сам тоннель позже запечатали.

11 ноября 2004 года, через четыре года после катастрофы, в долине, где раньше была нижняя станция фуникулера, открыли мемориал. Массивная прямоугольная бетонная конструкция символизирует вагон, по бокам его - 155 узких вытянутых окон из цветного стекла. Каждое за одну утраченную жизнь.